船热，船只吨位也得到了飞速增长，据一个在阿姆斯特丹流传的数据写道，英国人的商船总吨位目前已经超过了18万吨，这个数字已经是东岸远洋商船总吨位的两倍了（仅指南海运输公司和移民部下辖的船只，不包含其他）——不过东岸数量超过100艘的大运输船（水手数量约为2300余人）多数都在运移民这种“特殊的货物”，并不参与货物运输，因此实际海运能力其实只有英国的20%左右。且随着《航海条例》这个对英国航运业有极大刺激作用的法律的颁布，双方之间的差距还在快速拉大。
当然英国人也有烦恼的地方，那就是他们造船成本比起荷兰人来说要高上许多。荷兰人造船业在规模化、集约化方面不是英国人可比的，这就省了很多成本；同时他们的机械化程度也比英国人高，购买配件（阿姆斯特丹是船具集散地）、原材料——因为荷兰人掌握了波罗的海和莫斯科公国的大麻、亚麻、桅杆、木材、焦油、蜜蜡等原材料的缘故，这方面的成本优势就更大了——方面的成本优势；以及他们比起英国造船企业来说要低廉得多的融资成本和人工成本，他们在造船成本方面往往只有英国同行的一半，极端情况下甚至只有英国人的三分之一，这极大地打击了英国造船业的发展。
荷兰人能同时开工建造几百艘船只，这消耗了大量的造船资源，拉高了欧洲的平均造船成本。他们每年还向波罗的海派遣700-800艘船（平均吨位280吨，总计20.7万吨）进行贸易，凭借政治和经济方面的双重优势，几乎垄断了波罗的海沿岸的贸易，对英国造船业极为关键的木材、铁、缆绳、沥青、柏油、蜜蜡等很难进入英国市场——或者说即便进入了也价格奇高（这是荷兰人有意识的行为）——这让英国造船企业家们暴跳如雷，却又无可奈何。
“感谢天尊，让我们拥有了新华夏岛这个取之不尽、用之不竭的木材宝库；还要感谢锐意进取的南铁公司，他帮我们国家的造船业在火地岛和智利控制了一望无际的山毛榉森林；最后还要感谢英明的执委会，我们国家有自己独立的船舶设计、建造和测试体系，有稳定数量的熟练工人，有完善的配套产业，有完备的厂办职业学校培养人才，我们国家的造船产业是高效、健康的，它不受制于任何人，感谢天尊！”文图拉船长想到这里，不由得取下了脖子上的八卦挂坠。
……
“英国海军发展势头太过迅猛了，这速度快得让人惊讶。”担任第一舰队司令的李毅海军少校站在驶入盐城港的“八月十日”号战列舰的甲板上，用忧心忡忡的语气朝前来视察演习的海军部长陆铭说道。
陆铭以海军部长之尊出任军部总参谋长，与陆军将领们斗智斗勇，已经很久没有关注过海军的日常训练了。不过此次第一舰队在盐城港外海举行大规模军事演习，对于这场几乎囊括了东岸大部分海军舰船的军演，陆铭还是从百忙之中抽出时间过来看了看，以便近距离了解一下他心爱的海军的发展近况。
而海军的主要将领们也抓住了这次机会，开始向海军部长大人抱怨东岸海军发展的滞后——即近些年来几乎没有添置几艘新舰，也就今年集中下水了一批，之前已经数年没造了。
“据欧洲公开流传的消息，1651年底的时候，英国海军已经把转业战舰的数量提高到80-100艘了（真实数量是88艘），而在十来年前，这个数字仅仅才是二三十艘，这增长速度实在是太吓人了。”李毅大声向陆铭抱怨道，“相比较之下，我国海军的发展速度就显得过于缓慢、过于常规了，但如今我国的海外利益越来越多，需要保护的海上交通线也越来越长，海军力量的增长缓慢已经日益成了一个严重的问题。因此，加大对海军的投入，增加海军舰队的规模，是下一阶段执委会应当重点考虑的事情。”
“英国军舰数量的疯涨，有过去二十年投资偏少的集中性压力释放因素在内，这是不可持续的，英国政府也拿不出太多钱继续像过去三年那样疯狂造舰，除-->>