上，或许说残骸并不是太过恰当，因为这飞机从二十多米的高空中摔下来，根本就没有解体。
庞大的机体侧翻躺在缓坡上面，如同翻车之后的货车，或许是因为当初迫降没有成功，毕竟整个系统最后的时候都失灵了。
很多地方变形是真的，就连驾驶舱前面的防弹玻璃都没有任何的裂痕。唯一出现问题的就是尾斜梁变形，旋翼的叶片全部严重变形了。
如此的外形，证明他们设计的结构强度是没有太大问题的。
“旋翼桨叶的问题，你们有没有分析过？”刘一九在检查了飞机的情况之后，对着廖卓敬问道。
“旋翼桨叶是我们看到掉下来之后在地上撞击才毁掉的的……”廖卓敬的心情一直都不好。
找不到问题，就是最大的问题。
他们宁愿在这直升机上面找到一大堆的问题，也不远遇到现在这样找不到问题的情况。
“后面的时候操作系统失灵，你们有没有分析过什么原因引起的？”刘一九继续追问。
在那种情况下，操作系统明显是失灵了。
问题是，即使操作系统失灵，飞机在空中也会有一个失控的过程，飞行员能够感受到问题。试飞的时候，在附近可是有着不少的技术人员在观察着情况。
原本制定了试飞计划，飞行高度多少，飞行时间多少，一切都是有严格规定的。
观察的技术人员，根本就没有发现问题。
“把发动机拆下来，还有桨毂以及传动轴。其他的各种系统进行一番的仔细检查……”虽然已经查找了一遍，但是刘一九不相信真的找不出来问题。
只要存在问题，就能够找出来。
其他地方没有问题，操作系统在飞机下掉的过程中才开始失灵，根据刘一九的记忆，这种情况只有一个——压气机！
就是试飞员报告的那种震动而引起的。
用专业的说法，这种现象叫做喘振。
喘振是直升机上向涡轴发动机提供更高空气增压比的压气机的一种非常有害、不稳定的工作状态。
压气机在发生喘振的时候，空气流量、气压以及速度都会发生骤变，甚至出现空气倒流现象，，从而引起发动机的严重的机械损伤，或者让发动机燃烧室熄火，停车……
飞机往下掉，那是因为升力小于整个飞机受到发动机的重力。
快速下降，说明升力突然变小太多……
试飞的飞机，上面什么都没有携带，只是空中加上试飞员的重量，出现了这种情况，就说明旋翼瞬间无法提供向上的升力……
最大的问题，还是在发动机上面。
不过即使发动机出现问题，也不应该这样快速往下掉。
这是一个最让人摸不着头脑的问题。
饶是刘一九看了无数的资料，分析了无数次，脑袋都想破，也没有办法弄明白是怎么回事情。
即使发动机停车，旋翼也不会瞬间停止，还会在惯性的带动下逐渐降低速度。除非在这个过程中，升力突然消失。
看着飞机上面已经完全变形的两副旋翼，刘一九皱着眉头发呆了起来。
为了增加直升机的稳定性，解决米-24在高速飞行的过程中会失去稳定性的问题，刘一九在这上面采用了同轴双旋翼，也就是外界常说的双旋翼共轴式直升机，典型代表就是苏联的卡26、卡226、卡50以及卡52等。
两副旋翼的旋转方向相反，它们的反扭矩可以互相抵消，本来没有必要装上尾桨，刘一九为了提高操作性，让直升机更加灵活，还加上了一副尾桨。虽然这种设计对于这个时代来说很是怪异，但是刘一九明白，有的观-->>