然是去造新船，造一艘15万吨的新船。亚洲航运本来就是以后的油船经营为主要船只，所以自林志超入董事会后，一直坚持这种方针。
如今日本造船费用涨了不少，一艘15万吨油船，要价1500多万美金。
实际上，集资的这点钱不足，但林志超自然还能通过日本银行进行贷款之类的。
散会后，小马登找到林志超：“林爵士，隆丰投资的股票，你还需要不需要，我有意转让10%？”
小马登在这个时期，并不喜欢投资航运，虽然有和环球、汇丰合作的两家企业，但据林志超所知，小马登压根没有出钱，都是汇丰银行给予的贷款。
与此同时，整个六十年代，会德丰一直投资贸易、零售、地产等，经常资金不足，所以就套现航运资产来挪用。
而林志超就成了他的‘接盘侠’，他去年套现10%的亚洲航运，足足要了林志超2500万港币。
幸好今年股市跌下来，如今隆丰投资的10%股票，价值也就1200万左右。
因为隆丰投资，目前并没有发展，林志超还没有精力打理。
就算没有精力大发展，拿到手里的上市公司，将来也绝对有大用途。
“要！马登先生也知道的，环球集团没有上市公司，打算培养两家不错的上市公司，承蒙你成全，我们已经打算发展亚洲航运、隆丰投资。”
现在华人上市有些困难，哪像英资公司，将旗下子公司弄弄，很快就可以上市。
所以，说是华人在证券市场受到歧视，也是完全正确的。因为香港会，就是英资大本营。
“好，这两家公司有林先生来发展，前景一定远大，我非常乐意转让。”小马登笑着说道。
每家公司，会德丰都留了一点股份，大概是8~10%，以后若是发展起来，会德丰的剩下股票也是水涨船高。
重要的是，这两家公司因为林志超的人脉，才算真正发展起来，否则一切都不可能。
回到公司。
环球航运的办公室里，林志超还在思考环球集团如何发展。
环球集团，是母公司；
环球航运、寰宇航运、亚洲航运、华星航运、隆丰投资，是子公司；
还有很多孙公司，几乎都是每一艘船就是一家公司，足足几百家孙公司。最大的孙公司，当然是香港航空。
五家子公司当中：
环球航运是集团100%控股，也是运力最大，是寰宇航运的两倍多一点；这家企业不会上市，可以隐藏财富。
寰宇航运是和汇丰合作的企业，集团占股60%，运力是‘环球+寰宇’的30%多一点，也不会上市。
亚洲航运，将作为环球集团的旗舰上市公司，林志超会用心培育。
隆丰投资，七十年代再培育，可能将来会作为收购九龙仓的一个奇兵。
华星航运，目前经营着环球航运移交的胜利轮，六十年代后期打算改装成货柜船；这家公司以后专门发展货柜运输，会在70年代初集资上市，以后作为环球集团的货柜运输旗舰上市公司。
很快，林志超便有了发展头绪。
1967~1973年这八年时间，将是航运的高峰期；
1974~1975年这两年时间，是航运的低谷期，因为中东石油不卖给西方国家；在这段时间，林志超肯定要通过长期合同来避开这两年，要么就提前卖掉一些没有合同的船只。
1975~1978年，航运行情应该还行，可以继续经营；
1978年后，欧洲石油开采，特别是英国石油开采出来，几乎可以满足欧洲的-->>