因此，真正有独立思考和意识的人工智能，距离人类目前的科技水平其实还很远。
但在康驰的系统里，可就不好说了……
因此整个盘古基地在建造的时候，康驰就曾经提出过一个要求，那就是安装一套ESP应急系统，在遇到特殊紧急时，可以瘫痪整个基地的电子设备，而这套系统的开关也只有他才有。
搞定工业机器人后，接下来就是搞电机了。
其实电机这东西，在整个文明的科技中，称之为电力时代的基石也毫不为过。
只要是用电的东西，除了发光类，其它基本上都离不开电机。
比如小孩子的电动玩具，空调压缩机、电脑主机、手机震动马达，光刻机工件平台等等，任何涉及到运动的，哪怕再细微的东西，都得有电机才行。
磁和电，从一开始就是相生相伴的关系，而电机，则是人类对磁和电利用能力，最直接的体现。
包括点燃可控核聚变的仿星器和托卡马克两种技术路线，主要考验也都是人类对电磁的掌握能力，毫不夸张地说，只要掌握了磁和电，就掌握了未来。
不过那些事情都还过于遥远，康驰当前的主要任务，还是尽快解决重型卡车上的高扭矩电机问题。
最早在电动车上用的电机，基本上都是异步感应电机，它的转子是用导电的金属条做成的鼠笼状结构，当定子线圈通上电后，从电池逆变过来的三相交流电，就会产生旋转的磁场RMF，鼠笼金属条会切割旋转磁场。
但异步感应电机感应出转子中的电流，要消耗3-4%能量，能量转换率偏低，而且启动扭矩不够强，超过一定速度之后，扭矩还会锐减，这就是有些电动车高速乏力的主要原因。
为了解决这些问题，研究人员发明了永磁同步电机，国内大部分的电动车车型，现在用的就是这种电机。
永磁同步电机的转子根据异极相吸的原理，在定子磁场的带动下旋转，可以提供更大的启动扭矩，而且不会在转子中浪费能量。
但因为永磁同步电机会产生一股反电动势，而且转速越高，反电动势越强，因此高速乏力的问题依然存在。
为了解决高速问题，和进一步提高扭矩，丰田的工程师最先想到了同步磁阻电机。
同步磁阻电机没有永磁体，它是通过在铁转子中间开几个有弧度的槽，利用磁场挤压来让转子转动，而且这种设计不会产生反电动势，高速性能很强。
但同步磁阻电机有个致命的缺点：
震动很大……
于是丰田的工程师设计师把永磁同步电机，和同步磁阻电机相结合，直接将永磁体塞进了转子中间的开槽里，减小了永磁体磁场和定子线圈的相互作用，发明了内置永磁体同步磁阻电机。
这种设计，既有了永磁同步电机的低速扭矩，又有了同步磁阻电机的高速扭矩。
丰田普锐斯上用的，就是这种电机。
只不过，效果一般。
因为原理大家其实都懂，区别只是谁能通过精妙的系统控制，和出色的工业制造能力，将这种设计的电机性能发挥到极致。
另外，磁铁和电磁圈导线材料的性能，对电机性能的影响更是至关重要。
而这点，丰田显然不如特斯拉。
特斯拉在这个原理的基础上，制造了IPM-SynRM并首先搭载在了Model S Plaid上，直接把它的最高时速，提升到了惊人的322KM/H，马力更是高达1020匹。