“做品牌代理也跟投胎差不多，一出生就决定了你这辈子到底是富贵还是劳碌命。我比较幸运，从华夏摩托到华夏汽车，然后又与人合股代理了中华汽车。现在投资建店的成本已经基本收回，今后就是收获的季节了。”
该中华4S店老板觉得自己能有今天，最正确的举动就是跟对了人，伴随中华集团的脚步，他自己也挣得盆满钵满。
实际上处于同一个汽车城，大家外部条件都一样，服务也大同小异，唯一拉开差距就是所代理的品牌。
品牌所生产的车辆性价比高，符合市场胃口，就算是栓一只狗也能把汽车卖掉。如果车辆不行，王牌销售员也得每个月空叹喝西北风。
在国内汽车界寒冬来临之时，国外咨询公司罗兰贝格率先宣布中国汽车市场进入了产能过剩阶段。他们分析了中国汽车行业现有整车生产能力约为800万辆，在建的产能220万辆，建成累计将突破1020万辆的大关。而在此之外，还有一大群企业宣布进军汽车产业，加上原有厂家宣布扩充产能，这些正在准备投资的产能也达到近1000万辆。
2003年中国汽车销量突破400万辆，而市场预计到2010年才可能达到1000万辆的规模，面对未来几年形成2000万辆生产规模的推算，因此罗兰贝格得出中国汽车产量过剩的结论，认为中国政府应该果断采取宏观调控措施。
随后高盛、花旗银行也发出声音，同意中国汽车产量过剩的论断，认为宏观调控不可避免。
在国务院内部，对中国汽车产量是否过剩也在进行争论。
之前宏观调控放了汽车行业一马，没想到一段时间之后，汽车行业出现了滞销情况。
“各地纷纷上马汽车项目，尤其是轿车行业拼命扩张，计划产能已经远远超过我们国家的需求，必须要尽快对汽车行业进行调控。尤其对进军汽车行业的民企，要关上大门提高门槛，现在10万元以下SUV市场做烂，就是他们一窝蜂涌进来的恶果。”
有人主张宏观调控汽车行业，不能放开让各地胡乱上项目，导致资源浪费。
“我们国家还没有进入汽车社会，现在一刀切的调控对汽车行业健康发展不利。对当前的市场现状，要理性看待。一方面是刚才说的10万元以下自主品牌SUV卖不掉，另一方面是中华、广本、现代等品牌汽车依旧供不应求。
要说过剩，我认为现在是结构性过剩。
一方面个别企业产品持续热销，排队加价现象依旧存在。另一方面是相当部分企业滞销，库存大量增加，被迫打起了价格战。
因此，我们要通过政府和市场两只手一起作用。一只手要提高市场准入门槛，让真正有实力的企业进来，控制新增产能。另一只手要加快对现有汽车行业结构重组，鼓励兼并重组，清理无效产能。
双手打起组合拳，才能解决当前结构性过剩的难题。”
这是另外一方的观点，他们主张调控可以，但踩刹车要点刹，而不是急刹。
国外咨询公司提醒说中国汽车产量过剩，这有一定道理，但不能全信。中国的事情要用发展的眼光来看，要实事求是，在汽车还没有大规模进入普通家庭，就一刀切限制的话，最终受伤的可能还是中国经济。
最终，首长们采信了后一种观点，决定继续鼓励汽车行业发展，让其进入千家万户。但局部调控还是要执行，为汽车行业创造良好的发展环境。