为了后排平坦改进了底盘，之前都没有类似的实验数据，今天碰撞可是难得有机会来检测成果收据相关数据。
“刚性没有大问题，受前舱溃缩积压，底盘产生了变形后果。但依旧保持了大致结构并未溃散，说明我们把整车强度重新设计取得了一定成果。”
看了一圈后，施兴华放下心来，新底盘承受住了严苛考验。
在K1接受首次碰撞试验时，国家信息产业部汽车管理司在京召开了工作会议，准备响应社会呼声在国内开展中国汽车自主碰撞标准，简称C-NCAP。
世界各大汽车产国都有自己的安全碰撞标准，只有经过标准认证的汽车才允许上路销售，如欧洲的E-NCAP、日系的J-NCAP和美国的IIHS等。
在中国这样政府具有极强管控能力的国家，C-NCAP的承办方交给了中国汽车技术研究中心，这是一家受到国资委监管的国企性质研究机构。
不管将来效果如何，至少中国生产的汽车终于要迎来自己的碰撞试验，不会再遇到合资企业中国外高管问起全球车型进入中国应该遵照何种碰撞标准而尴尬。
在筹备会上，有专家发表了自己的看法，担心碰撞试验标准过高才会成为阻碍自主品牌汽车发展的门槛。
“碰撞试验从国际惯例上看势在必行，但制定安全标准还需要从国情出发。我们许多自主品牌汽车企业刚起步，不少车型甚至安全气囊都没有装备，需要给他们一些时间来发展。
如果一味照搬欧洲、美国标准执行，我们反而会无意间筑起高墙，人为提高行业门槛，对自主品牌发展不利。国外品牌只需要照搬国外标准即可，但中国自主汽车企业许多连碰撞实验室都没有，暂时无力承担这笔额外支出费用。
在吃饱饭养活工人为大前提下，我建议国家的碰撞标准要适当考虑国情。”
他的看法得到不少业内人士的赞同，跟国外品牌久经沙场相比，头次走上碰撞试验场的自主品牌车型属于菜鸟新手，极易成为牺牲品。
“温室养不出坚强的花朵，我们的汽车行业保护了近二十年，结果没能形成足够竞争力。
有时候过度保护反而是一种伤害，我认为针对C-NCAP在头两年可以适当考虑国情，但第三年后应该尽快跟国际接轨，用高标准严要求来鞭策国内自主品牌。
现在国内自主品牌发展势头最好的不是三大三小，反而是像中华、奇瑞这样的新晋品牌，尤其中华集团据说去年建成了碰撞试验室早就有所准备。我认为C-NCAP应该从消费者角度出发，而不应该偏向厂家，考虑太多不应该由中立机构承担的职责。”
也有专家提出一定程度反对意见，希望能打造出中立权威的评判机构。
在一片闹哄哄的争议声中，C-NCAP标准将定于明年6月1日开始实施，同时给出了3年时间的过渡期。在2008年6月1日后，所有在中国销售的新车都必须强制通过C-NCAP测试，不然不得上路销售。
这也成为中国汽车历史上继排放标准强制实施后，又一项有重大影响的政策颁布。